自动驾驶新战事：硅谷内战

原创许沁珮远川科技评论

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作者：许沁珮

编辑：张假假

支持：远川研究所制造组

美国时间6月26日，特斯拉CEO马斯克发推特怼贝索斯是“抄袭狗”，硅谷钢铁侠和世界首富的这般骂战到底是为何？事情的起因，是亚马逊宣布收购美国自动驾驶初创公司ZOOX，这也标志着市值千亿的电商巨头正式杀入自动驾驶赛道。

近日，马斯克这个diss专业户在接受《纽约时报》的采访中还暗示贝索斯年纪太大，蓝色起源太慢无法实现登月的目标。马斯克如此不依不饶究竟是为何？

因为自动驾驶赛道是个金饽饽！自己的奶酪被亚马逊啃了怎能不怒？

图片来源：Google

现通用汽车公司总经理的拉里·伯恩斯（Larry Burns）曾预计，如果率先进入无人驾驶汽车领域的公司能够从每年3万亿英里的行程中获取10%的份额，并且每英里收取10美分费用，那么它一年收入能达到300亿美元。

300亿美元意味着什么？远超新能源标杆特斯拉2019的246亿整体营收！

自动驾驶行业看上去是一座金山银矿，谁都想咬一口，于是在这个赛道上出现了硅谷五巨头，他们登上擂台花式出招就为了占领市场。那么他们究竟如何出招？下面请见详细分析。

01. 美国市场的自动驾驶五巨头

在美国市场，Waymo, Cruise, ZOOX, Argo AI, Aurora是硅谷自动驾驶的五大家族。

Waymo背靠Google，是个根正苗红的天选之子。Google从2009年开始研究自动驾驶，2016年Waymo才由Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司。

图片来源：Google

Google之前的发展路线是自己造车，但是Waymo成立后选择舍弃了自主造车的路线开始与传统车厂建立合作关系。互联网巨头从零开始造车的确难度太大，别的车企巨头能通过自家的车去搜集道路数据而互联网公司却做不到。

2018年3月27日，Waymo宣布和捷豹路虎成为战略合作伙伴，2019年6月19日, Waymo宣布与雷诺和日产达成独家合作关系，Waymo也开始将其拥有的部分核心技术——激光雷达作为一项单独的业务进行量产，降低成本的同时加速研发的更新迭代，发展也算顺利。

相比于天之骄子Waymo，Cruise则是个起步晚但最好命的新手宝宝。

Cruise 成立于2013年10月，位于加州旧金山。2015年拿到了加州车管所的公路测试执照，在2016年也就是成立第三年就被巨头通用看上，通用花了约10亿美元收购Cruise。

2018年Cruise引入软银和本田作为新的战略投资者。软银向Cruise注资22.5亿美元，通用注资11亿美元，本田决定接下来的12年投资27.5亿美金。有了大佬们的背书，Cruise的估值攀升到190亿美金。

相比乖乖依靠大佬的Cruise,ZOOX就显得野心勃勃。ZOOX是目前硅谷自动驾驶“五大家族”中唯一没有车企背书的公司。

它成立于2014年，它与其他初创公司不同，从一开始公司的战略就是自主研发和制造自动驾驶汽车，说白了就是又要做自动驾驶系统，又要自己造车还不去抱巨头大腿。

不仅如此ZOOX提出了和Google的萤火虫相似的汽车设计——没有油门、刹车板，没有方向盘。但ZOOX还想要造一个可以双向行驶的车，换句话说就是两边都能开。作为一个初创公司，没钱没背书还要超越巨头可真是野心勃勃。

Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan对此评价是：“硬件设计，前所未有。想法非常大胆也很烧钱！”

图片来源：ZOOX 官网

比起张扬炫酷的ZOOX，Argo AI 则是个低调的技术小能手。

《华尔街日报》报道，Argo AI 获得了大众集团26亿美元的投资，此举使Argo AI成为了唯一一家在美国和欧洲都有商业合作伙伴的自动驾驶技术平台公司。

Argo AI一直在默默开发整套的“自动驾驶系统”，在疫情之前，一直忙着开发适用于福特2021年新车的自动驾驶系统和高精地图，然而受到疫情的影响，福特在今年第一季度的发布会上透露，会将其自动驾驶汽车的发布推迟到2022 年。

图片来源：Google

Auora也侧重研发技术但是更看重研究系统。它的团队可谓是自带buff。它的三位联合创始人都来自Google、Uber和特斯拉的重要岗位，并且都曾参与自动驾驶研发。

Aurora 的核心产品也很硬核，叫做 Aurora Driver，这是一套能安装在不同类型汽车中的软硬件组合，帮它们实现自动驾驶。这套系统以及被成功整合到了6款车型（SUV，轿车，商务车，小货车，重卡等）

2019年2月，Aurora B轮由红杉资本、普信和亚马逊领投，融资5.3亿美元，直接让Aurora的估值超过了25亿美元。Aurora和大众，现代以及国产汽车品牌拜腾都建立了合作关系。

看到这是不是觉得这五家公司未来就是一路开挂走上车生巅峰了？呵呵，你错了！

02. 艰难险阻，问题重重

Google一开始是一副我有钱我造车的架势，2013年造出第一辆自动驾驶汽车“萤火虫”，2015年萌萌哒的萤火虫成功上路了，Google觉得自己可以捋起袖子大干一场的时候结果内部就出事炸锅了。

图片来源：Google

Google的团队执着于完全自动驾驶而忽略了商业化，项目不仅不赚钱还是个吞金兽！

其次，由于萤火虫成功上路了，Google一开心将45亿美元作为项目奖金发给员工。结果兑现激励后，Google无人驾驶团队资深员工富得流油几乎都不需要工作纷纷离职，使得Google元气大伤。

并且Waymo前明星工程师Anthony Levandowski窃取商业机密，并通过被收购的方式将机密带入Uber，一场世纪诉讼在谷歌Waymo与Uber之间展开。最终Uber赔偿2.44亿美元和解，而工程师本人则被谷歌索赔1.79亿美元违约金（约合人民币12亿元）

不仅是Google，ZOOX和Cruise也问题重重。

2019年特斯拉公司对ZOOX和几名前特斯拉员工（离职特斯拉入职ZOOX）提起诉讼，指控他们于2018年年底和2019年年初窃取了其WARP系统相关的信息。

后来由于疫情，ZOOX被迫停止了在旧金山和拉斯维加斯的公共道路上测试车辆，这导致今年要推出自动驾驶汽车的计划也泡汤了。ZOOX陷入了低迷状态，此时亚马逊在6月26日宣布收购自动驾驶技术公司ZOOX，从此ZOOX卖身亚马逊。

图片来源:Google

同时疫情也影响到了Cruise, 为了度过难关，Cruise在五月份裁掉150名员工。

2020年的疫情在自动驾驶市场刮起了一股寒风。之前风光无限的自动驾驶公司们都被吹了个透心凉，纷纷选择裁员，卖身或者对外融资。

但是研究自动驾驶的公司凉凉的原因可不仅仅是疫情来袭，还因为这个行业本身就存在质疑并且在技术方面也存在高壁垒。

根据ANSYS的《全球自动驾驶车辆研究报告》，约59%的受访者认为自动驾驶并不安全，可能会引发车祸。虽然众多研发无人驾驶的企业都喜欢给客户画大饼，说无人驾驶可以让人双手离开键盘，玩着王者荣耀就可以直达目的地。

但是总有人质疑其安全性。万一撞到人了怎么办？万一程序出问题了怎么办?毕竟没有人操作方向盘，有些乘客还是心里发慌。

其次，无人驾驶将涉及到隐私问题。因为无人驾驶需要安装视频摄像头，并且是通过软件控件，《无人驾驶》的作者胡迪·利普森和梅尔芭·库曼觉得汽车会有可能成为“机器人间谍”。

毕竟任何软件操作系统都容易遭受恶意入侵，可能会有安全漏洞。42%的受访者对此也表示很担心。

作为乘客最担心的就是安全和隐私问题，然而能否保护安全和隐私很大程度上则取决于技术是否成熟。那什么才是自动驾驶的核心技术呢？

首先华泰证券的观点是自动驾驶可以根据驾驶功能模块分为四块，感知，决策，制定和运营。简单来说就是车先通过摄像头和地图雷达等判断地形和道路情况，再根据具体情况做出判断，避开障碍物和人群。

国信证券认为V2X 技术是自动驾驶的核心技术。简单来说，搭配了该系统的车型，在自动驾驶模式下，能够时刻观察路面上的情况，自动选择最好的行驶路线。不仅如此，通过使用车载传感器和摄像等系统，感知周围环境搜集数据。比如说避开车辆和人群，从而实现“零交通事故”。

然而收集数据这个环节就困难重重更别说做出正确判断了。

首先是安装提供数据的道路装置非常昂贵，在美国高达51650美元。其次是很难市场化。假如道路上仅有10%的⻋辆安装了V2X，那么只有1%对（10%×10%）车辆能够实现信息交互。

其次，要说服各地政府进行协同去进行基建改造也耗时耗力。如何劝说政府，如何在各地大规模的安装道路装置，都是令人头疼的问题。

不仅是道路装置很难普及，最基础的摄像头，高精地图，雷达激光技术都在继续研发中。

总结来说，技术壁垒攻坚、如何让客户接受，如何进行商业化都是很难解决的问题。

03. “占山”容易“成王”难

天风证券的观点是目前大多数初创公司为了求生，主要选择了货物运输和自动驾驶出租车Robotaxi两个途径。

选择货物运输的原因有三个，既然大众对载人持有怀疑态度，那就先开始运货，就算出了问题风险也可控。其次，运输货物也可以搜集数据，如果出现了事故也可以根据数据对无人驾驶的系统进行改良。赚钱和更新两不误。

最后从实现难度上来看，在封闭园区例如仓库和码头等行驶条件相对简单、容错率较高的场景下，落地化会相对比较简单。

但在高速公路、城市一般道路环境下，由于道路复杂程度远高于封闭园区，在该环境下实现中驾驶商业化应用难度将会非常高。

比如说Waymo就开战了无人驾驶送货服务WaymoVia。2020年3月Waymo宣布Waymo Via将服务于短途，长途货物运送和交付。

图片来源Waymo 官网

未来，Waymo将与OEM和Tier 1供应商合作，为基于云的卡车配备自动驾驶系统。此外，Waymo将与车队合作，提供软件服务、地图和远程车队援助等支持。

这一方面的发展前景也体现在亚马逊收购ZOOX其背后的考量中。

此次收购未来可能会彻底颠覆亚马逊物流体系的两大要素：无人化和电动化。自动驾驶的发展将使得亚马逊节省大量的司机，配送员，而电动化的发展会导致新能源汽车取代燃油车型，节省车辆燃油等费用。

而根据36氪的观点，选择自动驾驶出租车Robotaxi是自动驾驶向无人驾驶进化的必经之路，同时也是自动驾驶实现商业化的最短路径。

自动驾驶出租结合了自动驾驶和共享出行。无论是国内的滴滴，百度，还是美国的Waymo，Cruise，都押注自动驾驶出租车。

选择它首先是因为这是个较为平滑的过渡方案。

毕竟要打造一辆完全无人驾驶的车还是有难度的。其次目前自动驾驶车辆发生事故的话，责任划分仍缺少法律支持，而RoboTaxi很好的解决了这一问题。所有的事故责任与乘客无关。

事故的责任划分及处理都由RoboTaxi服务提供商直接承担，可以说是现阶段在政策和法规范围内的最佳解决方案了。并且Robotaxi 的落地前景很清晰。

汽车之心认为Robotaxi 的落地，可以分为 5 个阶段：

第一阶段：打造一辆可以在实验环境下运行的自动驾驶原型车；

第二阶段：拿到自动驾驶路测许可，在有安全员的情况下上路测试；

第三阶段：进行小规模的自动驾驶车队部署，推出自动驾驶出租车服务进行载客运营；

第四阶段：进行自动驾驶系统的前装量产，推动更大规模的自动驾驶出租车队运营；

第五阶段：推出真正的无人出租车大规模载客运营。

在这方面，Waymo和Cruise是领头羊。

2018年12月Waymo推出了自动驾驶载人服务WaymoOne，被看做是“全球Robotaxi商用的开端”。

截止2019年底，月活用户超过1500人，累计订单超过10万人次。截止目前，Waymo 的自动驾驶系统在全美 25 个城市，累计测试里程已经达到2000 万英里，此外还有超过 150 亿英里的虚拟仿真测试积累。

图片来源：waymo 官网

而Cruise在2020年1月份推出首款无人驾驶汽车Origin，可以乘坐6个人。

目前的市场运营模式为：和网约车公司合作，提供软件服务、车队服务、技术服务、推广自动驾驶服务到市场上，并不需要自建品牌。借助网约车平台，终端消费者的接受度也比较高。

Waymo CEO JohnKrafcik（约翰·科拉菲克）说，“Covid-19 强调了全自动驾驶技术能提供安全，卫生的个人出行和配送服务”。疫情的肆虐也让大家意识到了无人接触的自动驾驶的重要意义。

疫情的流行对自动驾驶企业来说是挑战更是机遇。更让人们意识到无人车在未来社会中可能起到的作用。标准路况实现自动驾驶相对容易，但推广到普通路段则面临巨大挑战。无人驾驶真正的落地需要法律法规的落实，政策技术的推动。

技术，企业，社会，大众认识和道路交通的全方位提升，才能打破瓶颈。

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